除了增加续航，碳化硅还有使用寿命长，体积小，集成度高，反应灵敏可靠等其他优点，并且在适应高电压上的前景比IGBT更加广阔。
只是，IGBT实在是太便宜了。
而且原本IGBT发展到800V，基本就到头了，结果鬼子工程师犯轴，硬生生把1200V的产品造出来，一下子打开了上升通路。
IGBT现在颇有老黄忠的气势，电动车领域就好像是长沙，和新生力量的代表，骑着赤兔马捏着青龙偃月刀的碳化硅杀得难解难分。
可若真是要二选一的话，谁都知道后者优势大，毕竟年轻，未来发展的前景更大。
所以，对于电机生产商来说，用IGBT还是碳化硅，已经不是技术问题，而是态度乃至政治问题。
毕竟碳化硅除了贵，没有任何缺点！
刘琼的RA2可以说是诚意满满，要知道同样性能的产品，RA2上控制器的成本几乎比KUH的产品要贵1/3以上。
可总体售价只有KUH的2/3都不到。
实在是朴实刚健地让人感动落泪。
尤其是用了碳化硅后增加的7%的续航，简直是天降之喜。
增加续航力的办法很多，比如更好更多的电池，增加动能回收效率，采用更节能的电动机等等。
但技术门槛都不低，而且需要时间积累。
更要命的是，轿车的基本条件摆在那里。加电池是可以，但成本抬高，而且锂电池分量不轻，一味堆料的话会陷入水多加面面多加水的困境。
动能回收是靠转子倒转，理论上转子越大，效率越高，可受限于汽车的尺寸，电机外形的上限不高，体积过大的话，就会挤占其它部件的空间。
至于更节能的电动机……
好吧，KUH比一众整车厂更希望能在这方面有突破。
在电机控制器上使用碳化硅反而成了最好也是最直接的增加续航的技术手段。
问题就是价钱……
这也是苏权频频叹息的原因，虽然RA2和kuh的产品比在完成度成熟度上还有差距，可是就凭着这份诚意。
苏权乃至整个驭电的工程师都愿意和华东电机研究院进行合作，但木已成舟……
大家也只能遗憾地表示，下次再合作了，虽然心里是万分不舍。
不过，这在工业生产中也是常有的事。
全司上下收拾好心态，轻装上阵。
争取先把第一台车弄出来再说。
至于刘琼那边，苏权直接任命程自豪为联络人，专门负责和华东院方面进行对接，这样一来，程自豪不再是一个单纯的工程师，而是身兼二职，他被整合进了公司的供应链管理体系当中，算是一次跨界。
魏余聪对此面无表情地表示祝贺，从职场角度来说，程自豪这算是个小小的突破。
随着大工业的不断发展，企业的管控重心逐渐从生产转为物流供应。
原因有两个，首先生产管理发展到今天，大方向已经差不多了，该发明的工具和算法也都出来二十多年了，短时期是看不到突破，剩下的只是细节上的逐步完善，换而言之再砸钱下去边际作用会降低。
反而是供应链变得越发重要起来。
随着生产越发专业化市场化，整车厂几乎不再自己生产零件，一个整车厂的背后是至少200家的一级供应商和800家左右的二级供应商。
他们负责提供汽车的所有零部件，整车厂只负责装配。
当然现在的总装技术含量不低，流水线加机器人，这种专业分工使得生产效率较之从前达到几何级的上升。
大工业的特点之一是整合，整合分两种模式，一种是纵向整合。
也称垂直整合，大致意思就是零部件自给自足，除了极少部分高度通用的部件-比如螺丝钉或者车身铁皮外，其它完全由一家汽车制造商自行生产而成。
这种模式往往会催生一个巨无霸工厂，登峰造极的代表是上个世纪20年代的福特胭脂河工厂。
这个位于底特律河边的工厂面积有540个足球场大，里面除了发动机、底盘、轮胎等各式各样的车间之外，还有电厂、炼煤厂、炼钢炉、轧钢厂等，此外，消防站、警察局、医院等生活设施也一应俱全，人数超过10万，规模相当于一座小县城。
首开流水线制造先河的亨利·福特当时已经是超级富翁，有钱之后，他开始彻底践行他那套垂直一体化模式，按照他的想法，真正的汽车工厂或者汽车联合制造体应该是-进口处运入铁矿石，橡胶，塑料，出口处开出一辆辆崭新的汽车！
这是镀金时代的美国，一个朝气蓬勃的国度，一潭充满活力的脏水，那是个创造奇迹的年代。
只有有钱就可以为所欲为。
在密歇根州北部，明尼苏达州和威斯康星州，福特收购了70万英亩的森林，铁矿和石灰石采石场。
肯塔基州，西弗吉尼亚州和宾夕法尼亚州数千英亩的煤炭资源也被收入囊中。
还有巴西的橡胶种植园。
这些统统是福特汽车名下的资产。
为了将所有这些材料带到胭脂河工厂，福特公司甚至运营着好多矿石货轮和一整个区域铁路公司。
至于胭脂河流域，福特早就购买了2000英亩土地，可以让他尽情施展。
但还有个“小小”的问题。
在此之前，胭脂河只是一条小小的支流河道，货运能力不足。
这个时代虽然美国大地上到处都是铁路。
但在这个群雄纷争的年代，所谓的铁路在今天
最简单的方法当然是拓宽河道。
可是啊，开河虽然才两个字，但其中的工程量之巨大，足以让人望而生畏。
在封建时代，欧洲几乎没有什么大型拓河工程，至于开凿人工运河，也只有东方某大一统国家，在强力的中央集权政府的调动下，才能兴起全国范围的开河或者是水利工程。
到了20世纪，虽然蒸汽压路机，内燃机挖掘机等大型超大型工程机械几何级地提升土木工程效率，可拓宽河道，依然是让人望而生畏的巨大工程，会吞掉天量的资金以及时间。
于是福特“灵机一动”，在一战后期与时任海军部副部长后来成为美国总统的罗斯福签订了一份采购合同，福特胭脂河联合体为联邦政府制造若干军舰，实际上1918年，第一条快艇离开工厂后没多久，战争就结束了。
但是！
当时的联邦政府为了保证“军备供应”，直接花钱拓宽了胭脂河，这样货轮就能直溯上游，亨利·福特可谓花小钱办大事的能手！
拓宽后的胭脂河的河面宽度达到了1.5英里。
要想富先修路！
交通系统完善后，大量重型设备进场，1919年，同时期世界上最大的铁矿石高炉在胭脂河投入使用，第二年发电厂竣工，随后，玻璃厂，轧钢厂也都开始运营。
到1927年福特A型车亮相时，福特的“矿石进来，汽车出去”的垂直一体化梦想终于得偿所愿，顺便说一句，也就是这一年井冈山革命根据地也建立起来。
到1929年，胭脂河工厂已经全面调试完毕，各个环节流畅运作，
在装配线上，平均每49秒钟就能下线一辆ModelA，并且把一辆车的价格降到500多美元，福特通过这种高效的生产方式以及走量的定价策略攫取了巨大财富，成为第一代“汽车大王”。
这种模式影响深远，不但通用、克莱斯勒纷纷效仿。
在异国他乡也生根发芽，苏联趁着29年经济危机的时候从美国挖了一堆工程师，随后驰名的嘎斯工厂成立，再往后还有60年代兴建的韩国现代的蔚山工厂。
无独有偶，中国也走过这条路，首先是长春一汽，在荒野上硬生生地抠出了一个“汽车城”。
之后的二汽，更是达到另一种极致，当年为了应对核大战的预期，二汽的建设实际上是和大三线建设同期的。
所以在建立之初就设定了目标，“远离大城市”，最后选在十堰，随后这个原本在地图上找不到的小村子，在保密了几十年之后发展成一个人口几十万的小型城市……
垂直整合的优点在于，可以有效降低成本，降低对外依存率，做到实际意义上的自给自足。
但问题也同样明显，由于同属一家企业，内部管理容易产生扯皮现象，进而严重影响产品质量，一个个“车间”“分厂”-其实际规模已经远超一般的工厂，这种巨无霸级别的子单位也严重影响了公司内部的绩效考核与成本核算制度。
大企业病，往往最早就是发生在美国的汽车巨头之中。
大企业病，换成中文来讲，就是尾大不掉。
为了治病求生，上世纪90年代后，国外整车厂为了缩短研发周期并且降低资产负债率，不断将零部件外包，外包对象从组件、模块、子系统上升到系统集成与测试，整车厂的零件自制率不断下降，到21世纪初，福特只有38%，克莱斯勒只有34%，基本上除了发动机、车身、底盘和悬架系统之外，其他大部分都是由供应商设计和制造。
这就是横向整合模式。
横向整合并不容易。
但效果斐然，虽然外购零部件在成本上肯定要高于自产，但由于供销双方之间没有任何关系，所以可以做到相对完美的business is business。
看起来成本提高，但考虑到交货的及时性和质量得以大幅度提升，综合成本反而是下降了不少。
但由此也带来更大的问题。
所有东西都是从外面运来的，而整车厂的流水线是24小时运作。
这就要求各种零部件都要齐全，否则可能缺一个专用螺丝，流水线就要停下来。
解决办法倒也简单，备足库存呗。
可是一辆汽车成千上百的零件，每样都要存足，对仓库系统来说是重大负担，同时也让整车厂和汽配厂的资金周转率，货品周转率大幅度下降。
尤其是进入70年代后，随着汽车越发复杂，所需的零部件也更多。
传统的物流模式已经无法满足需要，于是第一代erp系统登场，有趣的是，最早的用于都是整车厂，依靠电脑的介入，整车厂可以灵活及时的管理零部件，甚至向供应商开放系统，把供应商的库存管理也纳入整体进行计算。
这样，整车厂终于可以达到了降库存的目的，增加资金利用率以及货品周转率，而汽配厂也送了口气-只要准时把货品送到就行，而不用像之前那样自己垫钱给整车厂备货。
供应链管理这一职位也就应运而生。
而中国在进入WTO后直接成为世界工厂，把西方这套先进玩意学了个十足十。
驭电这边一开始就提出“双零”战略-原材料零库存，供应商把零件拉来后，直接卸货到流水线的指定口，直接上线生产。
-成品零库存，所有成品下线后就直接发到最终消费者手里。
这也是电动车行业相较于传统汽车制造业的一个巨大飞跃，得益于互联网思维，电动车新势力们都采取预售方式。
根据实际收到的客户订单去向上游要货，这样对资金的占用更少，便于存货和资金以更快速度进行周转，而对客户来讲，个性化配置和定制也就更加方便快捷。
理论上甚至可以给每个客户录制个全套视频，告诉他们所预定的汽车已经生产到了哪一步。
目前拉斯特在这方面做得最好，他家的成品车库存周期为三天，而燃油车同行的数据为40天-50天。
仅此一项就能释放出巨大的现金流出来。
驭电则是更进一步。
当然，大多数公司同仁都明白，双零战略目前还是吹牛逼为主。
拉斯特现在之所以能吊打一众同行，靠得可不单单是他家老板直播h大ma，实际上拉斯特在工程管理方面非常强大，这里面自然包含了供应链管理。
坦白说，国内在电动车上已经呈现出明显的弯道超车趋势，不管是类似驭电这样的互联网造车新势力，还是传统车企的转型，走得都相当顺畅，充分发挥了船小好调头的优势。
而曾经让国内汽车从业者感到遥不可及的一众国际巨头汽车厂，反而在这轮竞争中显得步履蹒跚，要不是他们的品牌值钱，这波铁定会被国产杀得大败，现在么双方也就堪堪平手而已，国产还占了点上风。
但和拉斯特还是没法比。
驭电怎么也算互联网造车的代表，在产品上当然是踏实认真，但在吹牛逼，呃，应该说在营销上，显然很互联网，很放飞。
再说了，反正这些话都是收买的大V放出去，到时候再出点钱让他们收回去就是了……
眼看距离电机到货，还有大概两个礼拜。
驭电这边的工程师团队干的热火朝天，苏权也开始进入没日没夜的忙碌模式，毕竟电机是心脏，时间有紧迫，大家把所有能提前准备的都准备好，只能货轮靠岸立刻大干一场。
然而，又一个消息让全公司人震惊了。
一条由印度人驾驶的悬挂巴拿马国旗的台湾集装箱在苏伊士运河搁浅了！！
整个航道都被堵上。
更让人绝望的，这是条长400米的庞然大物，把整个航道堵得结结实实。
运河运营方也急，运河是下金蛋的鸡，堵一天就损失千万美元级别的买路钱
于是阿拉伯人难得的发挥高效率，立刻派出一台挖掘机去解决问题……
消息传来，连苏权都傻了……