对于卢小天主张做SUV的事情，沈君毅还是持以怀疑的态度，说：“我还是觉得我们应该先从轿车入手，一来研发起来相对有把握，二来比较容易找到市场。”
“您为什么会这么想呢？”卢小天问，沈君毅有他执拗的一面，只要是他认准的事情，不达目的不罢休，或许正是因为这种品质，他才能获得现在的成就。
有不同的声音是好事，卢小天需要的是认可，而不是服从，在大方向的问题，有必要把话说开。
沈君毅说：“你对这款车的要求很高，如果是按照国际标准来研发，先不说能不能做成，单是高额的研发费用我们都承担不起，通常来讲，研发一款新车型，需要投入几千万，甚至是上亿。”
顿了一下，沈君毅又说：“我们本身不具备生产能力，只能寻找有资质的厂家合作，外资企业不会给我们这个机会，国内的企业实力有限，保持观望是可以预料的事情，在SUV市场还没有启动的情况下，我相信很难有企业对我们的产品有兴趣和信心。”
卢小天说：“研发经费确实是个问题，好在荷花已经生产了，截止到现在已经产销量一千多辆，按照之前的约定，青鸟可以获得将近一百万的设计费用，这还只是前期，后续的盈利会更多，而且是持续性的，暂时我不会从青鸟公司拿走一分钱。”
跟荷花合作之初，卢小天就想到了这一天，谈的合作方案是荷花每产销一辆车，青鸟公司收取500块的设计费用，以两年或者5万辆为限，如果两年内产销量达到5万辆，合同自动终止。”
满打满算，青鸟设计公司最多可以获取2千5百万的设计费用，其实不算低，不过除了卢小天，几乎没人对5万这个数字有信心，因此秦敖答应得很痛快。
按照行业的平均水平，眼下一辆汽车的利润在8%左右，荷花的定价在4万左右，也就能够获得3200块的毛利，因为人工成本低，实际上可以达到4000以上的毛利。
如果后期不从国内进口零部件，这个利润有可能提高，再说只是头两年收取设计费，更何况在阿卡没有接受零部件采购之前，荷花还能从零部件这块赚取一定的盈利。
这个帐很好算，秦敖不会小气。
除了荷花汽车厂的收益，青鸟还有其它业务版块在正常运作，尤其是补充了设备和人员以后，盈利能力大幅度提升，具备研发一款全新车型的能力。
只不过，这样一来，青鸟就是孤注一掷。
沈君毅说：“我们有前车之鉴，1984年北京吉普成立的时候，除了厂房、设备，中方还用212轻型越野吉普车作为合作内容，准备借助外资实现产品升级的目的，结果遭到了外方的强烈反对，原因就是重新开发的成本太大，中方依然坚持搞自主研发，这是好事，结果却令人失望，直到发现想要开发的车型已经面临淘汰，这才同意引进国外成熟的车型。”
卢小天听懂了沈君毅的话，意思就是说一味的追求国产化不见得是好事，尤其是在需要借助外力的情况下。
北京吉普成立之前，利用缴获来的一辆指挥车改装出了212，这原本就是美国人的技术，按说联合开发，搞产品升级不是难事。
实际上并非如此，一方面北京212的蓝本在美国已经过时，属于落后的技术，再者中方的设计能力有限，拿出的模型车不被克莱斯勒的人看好，在各个环节上遭到了国外专家的强烈批评。
当时美国汽车公司的想法很简单，切诺基是个一款成熟的产品，在1983年的时候获得了美国汽车行业四轮驱动车领域的三项金奖，是一块口碑极好的产品。
既然有这么好的产品，为什么还要花费力气再搞研发呢？
中方有中方的考虑，也有难处，首先是价格问题，212卖5万左右，如果引进切诺基，预计售价在15万元以上，门槛太高。
其次，如果采用引进的方式，售后、技术支持很容易出问题，一是价格下不来，而是需要得到外方的支持，结果会很被动。
最关键的是，北汽肩负着给军方越野车更新换代的任务，有必要搞自主研发。
联合开发方案搁浅以后，中方最终还是同意引进切诺基CJ，算是一种被动的引进，不仅不被军方认可，市场上的销量也不好。
1988年，美国汽车公司被克莱斯勒公司收购。
1993年的时候，为了提高销量，中方人员提出简化切诺基，以此达到降低成本的目的，从而提高市场销量，其中很重要的一条就是由4驱改2驱。
克莱斯勒的人依然很强势，坚决不同意，觉得简化以后会损害切诺基的品牌形象，关键是改成2驱以后的车型不配叫越野车。
市场是最好的说客，在中方的努力下，外方这一次选择了妥协，这才有了切诺基7250，价格一下子从原来的16万降到了10万，销量迅速上升。
两年以后，北京吉普的年产销量达到了8万辆，其中212占了5万辆，原版的切诺基占了1万辆，简化版的7250卖出了2万辆，当年的利润为3.5个亿。
只可惜好景不长，1994年汽车产业政策出台后不久，也就是1995年开始，国家紧缩银根，整个汽车行业一下子冷清起来，产销量急剧下滑。
按照汽车产业政策的要求，产销量超过10万辆的企业才可以批准轿车项目，当时北京吉普有意上轿车项目，可是当年的产销量只有8万。
桑塔纳的横空出世让人心动，中方估计1996年的产销量会继续延续之前的增长态势，应该能够突破10万辆的标准。
外方也保持乐观的态度，据说已经准备好了一款名为Abody的轿车，生产线已经做好，培训工作也已经做完，并且散装件都装箱放在码头，就等着轿车项目获批。
结果众所周知，北京吉普的轿车项目并没有批下来，克莱斯勒公司不得不临时拉闸，据说损失了几千万美元，加上之前出现的吉普风波，对中方的意见很大，不愿意在设计上给予支持。
中方并没有就此放弃，邀请了美国的一家汽车设计公司帮忙设计，前后花费了几百万美元，设计出了“挑战者”，终于还是未能获得审批。
1998年的时候，北京吉普出现亏损，将近4个亿，不少人将其归结为中方不切实际的坚持国产化，这才导致一些列问题，最终付出了惨重的代价。