根据1875年7月29日内务卿大久保利通向政府递交的《关于商船掌管实际着手方法之议》及明治政府颁布的相关文件、命令，参照有关史实，海运政策的实施有以下要点。
一是精心挑选扶植保护对象。当时䒤本海运界多系零散经营的小船主、小水运公司，规模较大的海运公司只有两家，一为官民合办的䒤本邮政轮船公司，一为土佐商人岩崎弥太朗私营的三菱公同。明治政府选择了后者。三菱公司创立者岩崎弥太郎，生于土佐藩破落武士之家，早年在土佐藩改革家吉田东洋麾下任职，二次到长崎，一次去大阪，为土佐藩开成馆货殖局在两地开设的商馆效力，积累了不少“洋务”经验。1870年版籍奉还后，大阪土佐商社与藩分离，先后改称土佐开成社、九十九商会、三川商会。岩崎弥太朗继续作为藩代表实际操控该商会，后陆续买下商会财产，将商会改名为三菱公司，全力经营海运业，并在与䒤本邮政轮船公司竞争中，逐渐取得优势地位。
明治政府选择三菱为扶植保护对象，是在总结吸取以往开展海运业的教训，并对䒤本邮政轮船公司与三菱公司进行一番比较后决定的。政府认为，“以前靠政府劝谕诱导建立之公司，皆过分依赖政府，无自力更生之志，终未见成果”，而“通观其他一般经营轮船业者，亦难找出有能力坚持此业、较有经验、可独立承担此业者”。相比之下，三菱公司组织严密，制度健全，虽“未特别依赖政府劝谕诱导，未曾依赖政府，全然独立经营”，其事业却已呈“效验”。特别是在䒤本侵台期间，该公司积极应征，对政府托管的13艘轮船，“使用上大尽其力”。因此，三菱深得大久保利通、大隈重信和驿递局长前岛密等人赏识，他们所需要的正是岩崎弥太郎这样的“士魂商才”人物。
二是全方位扶植保护措施。其方法和手段包括：政府无偿下放船只，发给补助金，无息或低息贷款，廉价处理实物，颁布有关法令等。
例如，1875年9月15日，明治政府将侵台时购入的13艘轮船及所属器械，连同政府用32.5万日元收购的原䒤本邮政轮船公司18艘轮船，全部无偿交付三菱使用（后批准三菱申请，允许三菱交付120万日元后，船只归其所有）。从该年起，政府发给三菱每年25万日元补助金共15年。1875年9月，明治政府以年息2分、15年还清的条件，向三菱贷款81万日元，供其收买美利坚太平洋邮船公司横滨至上海支线上的船只及物资。1876年西南战争期间，明治政府以年息5分、14年还清的条件，向担任运输任务的三菱公司贷款70万日元，使三菱再购新船10艘。据载，截止1882年，前后八年时间里，明治政府向三菱公司下放的船只折价达190万日元，补助金294万日元，各种贷款342万日元，共826万日元。
最典型的扶植保护私人海运业的法令，是1875年9月15日和1876年9月15日明治政府下达给三菱公司的“第一命令书”和“第二命令书”。其中明文规定了三菱享有使用政府下放船只、接受政府贷款和补助金、开设某某航线等各种特权，保证了三菱在䒤本海运业中的垄断地位。对比，岩崎弥太郎曾直言不讳地宣称：“政府现已将收复内外航权之重任委托于我、我非昔日之我，公司亦非昔日之公司。”又如，1876年，当三菱与英帝国P&O轮船公司展开竞争，处于危机之时，明治政府颁布《搭乘外国轮船规则》，严格使用外国轮船的批准手续，并征收手续费；同时提供贷款支持三菱开办货物汇兑金融业务，人为地扭转了双方的竞争态势，使以前同P&O公司开展业务的货主，纷纷改弦更张，投向三菱公司。
三是监督检查，规定义务。这一点在大久保有关海运问题的几个意见书中均有明载，特别是在《商船掌管实际着手办法之议》第五条意见中，指令驿递寮（后改为局）设置商器科，专门负责制定有关商船的规则条例，办理有关业务，监督检查私人海运公司的船只、船械、财务等。下面根据“第一命令书”和“第二命令书”的有关条款，以窥一斑。
关于下放船舶的使用：如事先未申明理由，不得转卖、典当和拆毁（“第一命令书”第一条）；必须及时维修船只，保持清洁，接受致府主管部门检查及有关指令（“第一命令书”第四条）；如经营不善，有损国家的利益，政府有权收回下放船只（“第一命令书”第十四条）。
关于补助金：不得以补助金为抵押向他人借款（“第一命令书”第一条）；补助金专款专用（“第二命令书”第三条）；如经营不善，有损国家利益，政府有权停发补助金（“第一命令书”第十四条）。
关于财务：要精简财务，减省冗费，每月做出月报表，交政府主管部门检查（“第一命令书”第七条）。
关于业务范围：不得以三菱公司名义经营海运以外的事业（“第一命令书”第十二条）。
关于义务：为培养海员，三菱公司应承办商船学校及水手、火夫经办所（“第一命令书”第十一条）；不论政府何时征用，须无条件地尽所有船只应征（“第一命令书”第十三条）。
上述特点表明，明治政府在实施海运政策时，是从国家整体利益考虑的，即认为私人海运业的发展，也就是国家海运业的发展，体现了国家权力和私人资本的紧密结合，并以“护身符”与“紧箍咒”并用的两手策略，对海运业“放”而不弃，旨在夺回国家的海运权，开辟国内外市场，战时承担军事运输，适应“兵商两事”“富国强兵”的需要。
明治前期实施的扶植保护私人海运业政策，很快便收到实效，其例证如下。
一是收复了䒤本近海航权。大久保在“海运三策”中指出美利坚太平洋邮船公司䒤本至上海航线对䒤本造成的危害，决意拔掉这颗压制䒤本海运业发展的钉子。1875年1月，三菱公司在政府授意下，开辟䒤本至上海航线，在与美利坚太平洋邮船公司针锋相对展开的竞争中，忍受每月3万日元的亏损，最后借助政府提供的贷款，一举买下美利坚太平洋邮船公司䒤本至上海支线上的4艘轮船及所属财产。随后，三菱公司又与英帝国P&O公司展开竞争。当时的三菱资本弱小，且在与美利坚太平洋邮船公司的竞争中负债累累有伤元气，竞争中显得力不能支。也是因为政府采取干预措施后才使形势逆转，最后将P&O公司赶出䒤本近海。毫无疑问，三菱与美、英轮船公司争夺近海航权的斗争，实质上是䒤本政府与列强争夺航权的斗争，没有国家权力干预，三菱在竞争中取胜是不可思议的。近海航权的收复，成为䒤本在不平等条约束缚下，逐步夺回国家主权的先声，有着深远意义和影响。
二是海运政策的实施，完全适应了明治政府维护国内安全并向海外扩张的政治需要。先前明治政府制定海运政策时，已把私人海运业为国家急需服务摆在特殊位置，并载入契约。这一预想完全得到了实现。在明治初期的几次平定土族叛乱中，几乎每次都有三菱的后勤协助。1874年镇压佐贺江藤新平叛乱、1875至1876年镇压荻之乱时，是三菱派船担任政府军事运输。1877年，西南战争爆发，三菱公司坚决站在政府一边，不遗余力地承担政府的军运任务，保证了平叛的胜利。在这次战役中，三菱公司共动用船只40余艘，运送兵员5.8万人，以及大量军用物资。再从明治初年的几次对外扩张行动看。1874年䒤本出兵侵台期间，三菱公司先后运送5600人次和3个营、44614包米谷及其他武器物资。在1875年“江华岛事件”和1882年韩国壬午事变时，也是三菱派船为政府运送军队和弹药。
三是海运政策的实施对海运业及国民经济的发展起到了重要作用。1875年到1887年13年间，国产洋式轮、帆船500余艘，总吨位5.26万余吨，超过同期进口总量的83艘3.1万吨。洋式轮、帆船的年存量，也从1870年的46艘17952吨，增加到1887年的1284艘133274吨。不到20年时间，运输能力增长7倍多。船舶量的增长，为扩大和增辟国内外航线提供了可能。至1885年，三菱公司已开辟远至沪上、韩国釜山、鹅国海参威等七条国际航线，以及通达䒤本各地的18条国内航线。同期，海港设施及灯塔等建设也有了长足进步。海运业的壮大直接或间接地牵动了其他产业的发展。比如，为解决造船及船用材料，促进了造船业、金属矿业及冶炼业的发展；为解决船舶用煤，促进了煤矿的开采；为扩大货源，增加运输量，又促进了仓储业及金融、保险业的发展。
海运业的发展对于改变对外贸易收支状况也有重要影响。从1882年起，外贸由以前的连年入超，转为连年出超，到1887年止，累计出超额达5289万元。更加重要的是，在对外贸易中，日商经办额比重，已由1874年的0.44%增至1886年的10.58%。仅就该比重的变动率而言，日商经办的贸易额在12年间增长了24倍。外贸形势的变化与直接贸易额的增长，固然与商品经济的发展及明治政府的财政、外贸政策密切相关，但与海运业的作用是不可分的，两者间具有互相促进的内在联系。
海运业是明治前期政府将官办企业和物资处理给私人经营的先例之一，其扶植私人资本政策的成功试验，对1881年后明治政府全面实行官办企业私营政策，无疑具有不可忽视的影响。而以官办企业处理为标志的殖产兴业政策的重大转变，无疑又为近代䒤本第一次产业发展热潮的到来提供了催化剂。