1933年6月27日，小胡子政府通过了一项法律，授权兴建一种新型道路，即高速公路。这种双向的机动车道将把德意志的主要城市连接起来，形成一个交通网络，乘客和货物都将以前所未有的速度直达目的地。这个想法最初源于意大利于1924年修建的高速公路雏形。而在德意志，从1926年开始，一些私营企业已经在谋划将汉堡、法兰克福和巴塞尔（Basel）连接起来，有的计划已经深入到各种细节问题。不过，后来的经济大萧条使这一切都化为泡影。但是小胡子改变了这一切。几乎就在被任命为德意志总理的那一刻，小胡子便决定重启高速公路计划。1933年2月11日，小胡子在柏林国际机动车展上讲话。他声称，一个国家的高速公路状况在未来将成为衡量其繁荣程度的主要准绳。小胡子是一个狂热的汽车爱好者，在之前几年的竞选季，他曾经乘汽车环游德意志。在小胡子看来，驾驶汽车或者至少是乘坐汽车是一种比驾驶或乘坐飞机和火车更好的美学体验。因此，新的机动车道要沿着观光路线修建，以便乘客在休息区下车放松双腿的同时还能欣赏德意志的田园风光。弗里茨·托特（Fritz Todt）在1933年6月30日被小胡子任命为高速公路建设负责人。在托特眼里，修建公路甚至代表着种族性的成就，即通过机动车把伟大的德意志精神带到祖国真实的树林、高山和田地里去，表现北欧人在现代技术支持下对冒险、速度、兴奋的热爱。
主要是托特说服小胡子接受了上述想法。托特是土木工程师出身。他曾经帮慕尼黑的扎格尔和韦尔纳公司（Sager and Woerner）修过柏油路和沥青路，且1923年就已经加入呐粹党。托特1891年出生于施瓦本地区普福尔茨海姆（Pforzheim）小镇，接受了专业教育之后，他一战时在空军服役。他对党的忠诚主要源于对小胡子的个人崇拜。慕尼黑政变失败之后，托特开始避免过分活跃地投入政治运动，转而专注于自己的主业，但又在1932年加入了冲锋队预备队，同时领导着创立于1931年的呐粹党德意志建筑师和工程师战斗联盟的工程师分会。和党内的其他技术专家一样，托特把呐粹运动看作一场决定性的、充满活力的现代运动，它能在魏玛共和国逐渐凋敝之际为德意志赢得一个全新的未来。在他眼里，这场运动要将科学和技术集中应用于社会、文化和经济，服务于日耳曼种族的利益。戈特弗里德·弗德尔（Gottfried Feder）等党内的一些经济学智囊敌视机械化和合理化机制，认为它们会导致失业。为了堵他们的嘴，托特提出了雄心勃勃的新建设计划，高速公路计划就是其中之一。1932年10月托特就此向党的领导层递交了一份报告。这时候他已经被任命为小胡子的副手鲁道夫·赫斯的办公室首席技术顾问，为自己的想法获得了足够的支持。小胡子宣布开始兴建的高速公路计划，基本上只是把托特的想法从理论变成了实践。
1933年9月23日，小胡子参加了经过长时间策划的汉堡—巴塞尔高速公路建设开工仪式，并铲了第一铲土；1935年5月，法兰克福到达姆施塔特（Darmstadt）高速公路的第一段正式开放；1938年夏天德意志建成的高速公路总里程已经达3,500千米。高速公路可能是第三帝国宣传品中最长寿的一个，一直被保存到了今天。小胡子个人对高速公路的路线规划兴趣浓厚，时不时会认为某条线路上的风景不是最美，然后要求改道。他还坚持亲自审批桥梁和服务站点的设计，其中许多都是现代主义风格，小胡子更多地将设计任务交给建筑师而非工程师，包豪斯的前校长密斯·凡·德·罗甚至提交了两个服务站点的建设计划。高速公路的现代性，风格简约的宏伟大桥跨越大河和峡谷，优美的双向公路穿过高山和平原：这是第三帝国最让人震撼的作品之一。托特指示设计者，要将堤坝和隧道融入沿途风光之中，在道路两旁种上各种本地植被，让德意志的自然风光清晰地呈现在司机和乘客眼前。
但实际上，高速公路彰显的不是融入了德意志精神的自然风光，而是被技术征服的自然风光。宣传机器拼命鼓吹，说这些高速公路堪比古埃及金字塔，是现代奇迹，其宏伟程度超过了中世纪的哥特式大教堂和华夏的长城，更是凸显了它的技术性。“开辟森林”，卡尔·特奥多尔·普罗岑（Carl heodor Protzen）为一个高速公路桥写的标语大胆地宣布，“炸毁山岩，凿通峡谷，征服远方，在德意志的土地上开出金光大道”。
托特的计划中有一部分未按他的预期实现。从1938年到1945年，德意志高速公路的里程只在3500千米的基础上增加了500千米，因为建筑资源不久便转向了和战争更直接相关的项目，帝国国防部甚至否决了一些战略意义不大的路线，坚持必须优先修建战略敏感区（如东普鲁士）的军事公路。由于这些干预和战后的拖延，汉堡到巴塞尔的高速公路直到1962年才真正完成。而且，1939年之前很少有人能享受这些公路，因为德意志是当时机动车化程度最低的欧洲国家之一。1935年，德意志只有1.6%的人拥有机动车，法兰西是4.9%，英帝国是4.5%，丹麦是4.2%，连爱尔兰都比德意志高一点儿，1.8%。但这些国家连美利坚的脚指头都够不着：当时美国的汽车拥有率达到20.5%，即每五个人里就有一个人有汽车。
在柏林车展上，小胡子不只宣布了新的高速公路修建计划，他还推广赛车运动，并降低有车一族的税务负担。结果，仅从1933年5月到6月，汽车行业的就业人数便上升了40%；从1932到1933年，机动车的产量翻了一番，到了1935年又翻了一番，德系汽车的年产量达到25万辆，汽车价格也比20年代末便宜了很多。国外汽车品牌的销量从1928年占总销量的40%下降到了六年之后的10%。客车数量从1932年的刚过50万增长到1936年的接近100万。甚至连当时经济拮据的维克托·克伦佩雷尔都在1936年初为自己购置了一辆车。不过很快他就后悔了。他在1936年4月12日写道，“这车绑住了我的心灵、神经、时间和金钱。开起来不舒服，不时让人心烦，这些根本不是事儿，”他接着说，“甚至连开进开出的麻烦事儿都可以忍受，真正的问题是这辆车一直在出毛病，从来没消停过。”
不过，连克伦佩雷尔也不得不承认高速公路的“宏伟壮丽”。1936年10月4日，他开着车在一条高速公路上驰骋，热情洋溢地记录下了自己和妻子享受“美好风景”的过程，他甚至“好几次飙到了80千米/时”。可是，尽管汽车拥有率上升了，在1939年以前，德意志社会的机动车化进展依然缓慢，说它是德意志这些年经济复苏的动力显然是夸大其词了。
确实，在1938年以前，德系汽车产量的增长速度比其他国家快很多，但汽车拥有率仍然只有四十四分之一，远低于英法的十九分之一。在德意志第三帝国，铁路系统依然承担着主要的客运和货运功能。铁路运输业是德意志第三帝国最大的用人产业，在德意志第三帝国时期采取集中化管理，并得到了足够的资金，使得1932～1938年间电力火车头的数量提高了50%（不过基数很小），小型转轨引擎的数量提高了4倍。不过，当时铁路行业总体上遇到了周期性的投资不足。因为嫉妒商业车辆在货物运输上的优势地位，铁路管理部门成功把商业车辆免税政策推迟到了1935年1月，但不久之后，商业车辆的增产速度就大大超过了客运车，1934～1935年达到了263%，而客运车则是74%。
即便如此，汽车仍然是小胡子心目中德意志第三帝国高科技未来的重要组成部分，他希望未来的德意志人手一辆汽车。20年代，他在兰茨贝格监狱打发时间时读到过一篇有关“德意志的机动车化”的文章。30年代早期，他设想了一款售价不到1000马克以便绝大多数人都消费得起的小型家用汽车，并画了一些粗略的设计草稿。
尽管主流汽车工业界对小胡子的想法表示怀疑，他还是争取到了跑车工程师费迪南德·波尔舍（Ferdinand Porsche）的合作，1937年末，波尔舍设计出了汽车雏形。在小胡子坚持下，纳粹党的工会组织德意志劳工阵线投资建了一个大工厂来生产这款汽车。小胡子希望新公司最终能够摧毁美利坚欧宝（Opel）和福特公司在德意志小型车市场上的统治地位。小胡子给这款汽车取名为“人民之车”和“力量来自快乐汽车”，他设想每年至少有100万辆车走下生产线，并展开广告宣传攻势，鼓励工人存钱买一辆，口号是“人手一辆车”。
宣传攻势取得了很好的效果。1939年4月一个在莱茵兰—威斯特法伦的社民党特工报告道：很多国民为“人民之车”的出现感到万分惊喜。德意志真的掀起了“力量来自快乐汽车”狂潮。在很长一段时间内，汽车成了德意志千家万户的主要话题，国内和国际政策等其他问题都被暂时抛到了一边。美好的未来遮盖住了德意志日常生活中的阴暗面。只要“力量来自快乐汽车”测试模型一出来，人们就会蜂拥而上。承诺“人手一辆车”的政治家，只要人民相信他的承诺，他就会成为人民政治家。就从“力量来自快乐汽车”来看，德意志人民确实相信小胡子的承诺。1939年2月17日，在柏林的国际机动车展上，小胡子无比自豪地亲自展示了一台参展车，并送了自己的伴侣伊娃·布劳恩（Eva Braun）一辆作为生日礼物。尽管在第三帝国期间从来没有成品从生产线上下来，这款汽车依然经受住了时间的考验：它就是后来的大众汽车，战后被人们称为“甲壳虫”——这个名字便源自小胡子最初的圆形设计。在20世纪下半叶，大众成了全世界最知名的汽车品牌之一。