香江由香江岛、九龙半岛和新界三部分组成，全境面积1074平方公里，其中香江岛面积（包括附近小岛）约75.6平方公里，九龙半岛（包括昂船洲）约11.1平方公里，新界(包括新界陆地及235个大小岛屿)面积约975.1平方公里。香江的地理位置和自然条件优越，陆向和海向经济腹地广阔，是香江成为著名的国际商港和远东航运中心的重要因素。
香江位于华夏大陆南部，北纬22度9分至22度37分，东经113度52分至114度30分处的亚太地区中心地带，居于紫禁城、印尼纵线与东京、印渡横线的交汇处，面向东南亚。经太平洋和印渡洋海上于线可通往美洲、欧洲和非洲各地，是欧美、䒤本进入华南地区的最重要门户。除华夏大陆外，其转口运输范围还广及附近的印渡支那半岛、东盟各国、菲律賓、台岛和韩国半岛。直至21世纪，香江航运业一派兴旺，已与世界上100多个国家和地区的504个港口有航运往来，形成了一个以香江为枢纽，航线通达五大洲、三大洋的海上运输网络。从香江到世界各地的21条主要航线上，每条航线都有多家船公司派出定期船行驶，与亚太地区的航运也日益频密，还有许多国际航线选择香江为船舶中途挂靠港。
据不完全统计，20世纪90年代初，进出香江的远洋船舶达66778艘次，比80年代末增加16.3%，90年代中期又增至74148艘次，装卸量达7729.6万吨，这些船舶分属于世界上200多家船公司，悬挂70多个国家或地区的读帜。
航运的发达，带动香江港口吞吐量连年大幅度增长，70年代末的港口货物吞吐量仅有3000万吨，90年代中期已达到1.12亿吨，15年增加了近3倍。以进出港的船舶艘次、吨位、装卸货量计算，香江已进入世界大港之列。
位于港岛和九龙半岛之间的维多利亚港，它与美利坚的旧金山、巴西的里约热内卢齐名，是世界三大天然良港之一。这个港口，东以九龙城龙津地头至港岛东北岸为界，遥对从东面进港的鲤鱼门水道；西以青洲、昂船洲为界，接近从西北进港的吸水门水道。海港东西端长，南北端窄，形成一个东西向的狭长港湾。
港地面积60平方公里（部分是填海区），宽度在1.2公里～9.6公里之间，水深普遍超过10米，最深处达14.5米，不冻不淤，几乎无需做任何疏没，便可维持良好的航道和港池。
海港北面有九龙地区上的高山作为屏障，西有大屿山的掩蔽，港内风平浪静。东面的九龙湾、西面的昂船洲和港岛中间的海面，是远洋船舶下碇的好场所。
港口有两个主要锚地，油麻地锚地和奇力滩锚地，分别有0.95平方公里和1.2平方公里水域。前者主要用于沿海船舶和近洋舶的锚泊，后者则各类船舶均可锚泊。还有两个避风塘、九龙油麻地避风塘和港岛铜锣湾避风塘，可供数百艘小船避风时停泊。
香江作为远东的转口港，它的形成经历了长达100多年的时间。从1841年至1950年，香江主要是对中国华南地区以及对东南亚各国的货物进行转口贺易，或者说，香江只是外地产品的仓库。其间又可分为两个阶段；从1841年至1893年，即从鸦片战争到英帝国强占新界的50多个年头里，是转口港形成的前期。1869年，苏伊士运河正式通航，欧亚之间的海上航程大为缩短，进出香江的船舶明显增多，对香江的转口贸易起了积极的促进作用。从1898年至1950年，是真正形成转口港时期，尤其是在第一次世界大战到第二次世界大战前的一段时间，堪称是转口港的黄金时期。
1841年香江被英帝国强占后，转口贸易便开始发展。英帝国政府为了把香江发展成为对华贸易的重要据点，在同年即宣布香江为“自由港”，允许各国船舶自由进出，没有外贸限制，不设海关关税，还允许私人自由支配码头和船坞设施，这一切既是发展转口贸易的前提条件，也都符合英帝国殖民主义政府及商人的利益。于是，英帝国和其他国家来港的船舶日益增多，过去在濠江和羊城同洋商往来的华商，也开始乘帆船来港。这些华商向洋商购置茶叶、棉布、胡椒及其他商品，也运来华夏内陆的茶叶、丝绸以及香江所需要的粮食和建筑材料等。这一时期，在香江海面上的中式帆船比英帝国的军舰和运兵船多得多，不少帆船甚至来自闽省和江浙沿海。
香江的首次贸易繁荣期出现在1848年。当时，太平天国军队逼近羊城，外国商船纷纷往香江转移，加上清政府海关瘫痪，商人乘机利用船只进行走私活动，于是香江的转口贸易出现繁荣景象。与此同时，在19世纪中叶，由于美利坚金矿的发现，大批华工连骗带拐地被当作“猪仔”从香江运往旧金山。当时航行在香江与旧金山之间的帆船和轮船，据说达44艘之多。之后不久，澳洲雪梨也发现了金矿，华工又从香江运往新金山。在同一时期，香江与南洋及䒤本的航运开始发展，香江与羊城、香江与沪上、香江与伦敦以及香江与欧洲之间的定期航线也先后开辟，与航运有关的仓储业、船舶修理和制造业、旅栈业和华人行商逐步建立起来。当时的华人行商称为“南北行”，他们一开始就以香江作为转运中心，贩卖华北和华中的花生、大豆、药材和丝绸，以及南洋出产的海米、大米、白糖和木材等，再将这些货品供应南洋华侨或者北美华侨。南北行商的贸易额已占当时香江贸易总额的四分之一。
不过，这种繁荣景象不长，战争很快影响到出口茶叶和丝绸的长江流域，货源因此也被切断。1856年，英帝国挑起第二次鸦片战争，贸易活动随之进一步减弱。战争结束后，英帝国政府又强占了九龙半岛和昂船洲，于是，港岛与九龙半岛南部之间的海域便被英帝国殖民者正式命名为“维多利亚海港”。九龙半岛被英帝国强占后，作为清政府唯一的外贸港羊城港，也就沦为香江的外围港，内地居开始大量涌进香江，不少人则是举家迁徙。从1853年的39000人激增至1861年的119600余人，这就为航运业的进一步发展打下了基础。1860年，进人香江港口的远洋船舶已有2899艘之众。
转口贸易的不断发展，用地与日俱增，但港岛平地奇缺，唯有靠填海来拓展土地。港英当局先从华人势力范围的西区人手，于1886年完成坚尼地填海工程；1890年又于中区填海，把堤延伸至日后的干诺道。九龙湾和湾仔填海工程也分别于1916年和1922年开始动工，大大扩展了港岛的地域。
进入20世纪，香江市区和陆路交通开始发展。1904年，港岛电车全线开通，形成一条从东至西的完整交通线；1906年动工兴建的广九铁路于1910年通车；羊城至罗湖段的铁路也于1911年建成通车，香江经济进一步发展，航运业更趋繁忙。1906年，太古公司的分公司太古仓在尖沙咀的九龙角修建深水码头；1915年九龙仓扩大其货栈，并修建了另一个远洋船舶泊位，挖深了航道；1916年，建成油麻地避风塘，供船舶锚泊避风；1924年均益仓在北角修建深水码头，到1925年止，香江已有18座远洋轮船码头。据估计，1924年平均每天有70般船舶在港内作业，港口呈现一派繁荣景象。然而，1925年～1926年的省港大罢工使香江经济一度陷于瘫痪状态，贸易停顿，航运低迷。之后，贸易很快恢复，航运隐之发展，1939年进入香江港口的远洋船舶计有23881艘之多。是年，抗日战争全面展开，大陆的大量资金流入香江，大批大陆民众也走避香江，其中有不少是沪上等地的工商人士。人口随之增至135万之多，使香江在战争初期出现了一个短时间的“战时繁荣”。不过好景不长，太平洋战争爆发，香江港口遭受䒤军的严重破坏，一连年几乎没有商船进入香江港口，航运和对外贸易因而中断，直到第二次世界大战结束，港口才恢复正常功能。第二次世界大战后，香江港口的功能恢复得很快，到1946年3月，仅仅半年时间，外贸总额已超过了战前的水平。从1947年～1950年，贸易总值每年以35%速度增长；船舶在香港港口的装卸量也很快回升，1947年为382.7万吨，到1950年则达676.3万吨，3年增长了81.9%。
在叶邦华的分析当中，香江作为国际港口的作用尚未完全发挥出来，尤其是在面临以美利坚为首的联合国“禁运封锁”的困境下，以往主要依靠华夏腹地带动经济发展的模式需要进行调整了——依托深水良港的同时，应当积极发展与华夏具有文化渊源的南洋诸国的经贸——香江的粮食严重匮乏，如今完全依靠美利坚提供的国际援助来勉强渡过难关，也就是说，凭借走私粮食（主要是大米）这条商路就能赚到盆满钵满。为了避免霍官泰那颗躁动不安的野心再次燃烧起来，叶邦华将霍官泰打发到南洋——从那些华商手里低价收购大米。